domingo, 21 de agosto de 2016

Exitoso vuelo del Airlander 10, la aeronave más grande de todos los tiempos

El primer vuelo en pruebas del Airlander 10 tuvo lugar la semana pasada sobre las pistas del aeropuerto de Cardington en Reino Unido, al norte de Londres. El Martha Gywn, nombre que le han dado a este dirigible, alcanzó unos 1.000 metros de altura para sorpresa de los vecinos de la zona, que siguieron su estreno con mucha atención durante dos horas. El Airlander 10 (este número son las toneladas que puede cargar) está en pruebas y es la aeronave más grande del mundo. Se trata de “una mezcla de avión, helicóptero y dirigible”, según la compañía que lo ha creado, Hybrid Air Vehicles. Su interior es helio y tiene cuatro motores diésel. Podría mantenerse en el aire durante cinco días y es un vehículo respetuoso con el medio ambiente. Ya están desarrollando un Airlander 50, con mucha más capacidad de carga (50 toneladas).
Airlander 10, esta aeronave mide 92 metros de largo, 18 metros más que las otras dos gigantes de la aviación comercial: el Airbus A380 y el Boeing 747-8. Es una mezcla de avión, helicóptero y dirigible, lleno de helio, puede además aterrizar a control remoto prácticamente en cualquier parte, incluso sobre el agua. No necesita de pista de despegue o aterrizaje y puede ser operado por una tripulación de dos personas. Es 70% más verde que un típico avión de carga. Basado en un diseño originalmente comisionado por el ejército de EE.UU., este vehículo híbrido va ser el primero de una nueva generación de aeronaves silenciosas, energéticamente eficientes y que no afecten el medio ambiente.
La empresa Hybrid Air Vehicles tiene planeado lanzar la primera de una nueva generación de aeronaves desde el Hangar 1, considerado el más grande del Reino Unido. Airlander 10 es uno de los proyectos más ambiciosos de Hybrid Air Vehicles, que recibió un préstamo de US$4.8 millones por parte del gobierno británico y otro de US$2.7 millones de la Unión Europea. Además recaudó US$3.3 millones en una campaña de crowdfunding. 
El objetivo de Hybrid Air Vehicles es fabricar, para el 2021, diez Airlanders al año, lo que significa que el Hangar 1 podría volver a hacer lo que fue su razón de ser: una base para hacer aeronaves. De acuerdo con la compañía, los Airlanders son ideales para transportar grandes cargamentos en zonas de desastres que carecen de aeropuertos. Pese al optimismo que se siente entre los ingenieros y el personal que han trabajado en el Airlander, expertos en aviación recuerdan lo que sucedió en 1937 y que pasó a la historia como el Desastre de Hindenburg. El dirigible alemán tipo zepelín quedó destruido tras incendiarse cuando aterrizaba en Nueva Jersey, Estados Unidos. Donde 35 personas murieron en esa época.

martes, 9 de agosto de 2016

Revolución tecnológica de Pokémon GO

Pokémon GO, es un videojuego de aventura pionero en realidad aumentada desarrollado por Niantic, Inc. para dispositivos iOS y Android. Es free-to-play, contiene microtransacciones, pero su descarga y desarrollo son completamente gratuitos. El juego consiste en buscar, capturar y luchar con los personajes de la saga Pokémon escondidos en ubicaciones del mundo real, lo que establece que hay que desplazarse físicamente por las ciudades para progresar. La aplicación refuerza el concepto de interacción social, ya que obliga a reuniones físicas de los usuarios en distintas ubicaciones de sus poblaciones. El éxito y acogida producida tras su lanzamiento aumentó fuertemente el valor en bolsa de las acciones de Nintendo.
El videojuego requiere que el jugador recorra las calles de su ciudad para descubrir toda clase de Pokémon, cuyas distintas especies aparecen dependiendo de la zona visitada. Las calles del mundo real aparecen representadas en Pokémon GO en forma de mapa, que muestra el lugar donde se encuentra el jugador. Además, los mapas de Pokémon GO integran diferentes Pokéstops o Poképaradas que permiten conocer museos, instalaciones artísticas, monumentos y lugares históricos, entre otros.
Utiliza la realidad aumentada y de acuerdo con el concepto original, los entrenadores podrán capturar Pokémon hasta completar una colección. Otro objetivo es adiestrarlos para que ganen batallas frente a otros. Haciendo uso del GPS del teléfono, la app le avisará con una vibración y una luz intermitente cuando el usuario se encuentre cerca de un Pokémon.
Cuando el jugador o entrenador Pokémon enciende la cámara de su teléfono, se puede encontrar con una imagen virtual de un Pokémon, superpuesta sobre la escena real tras la lente. Para capturar las criaturas, se utilizan Poké Ball. Esta es una de las características por la que se considera que el juego se basa en la realidad aumentada, ya que permite ver la realidad mezclada con elementos de ficción a través de un teléfono inteligente. 
El juego permite el uso del accesorio Pokémon GO Plus, una pulsera que se vende por separado. Se conecta al smartphone mediante Bluetooth, permitiendo acciones simples relacionadas con el juego, como avisar de Pokémon cercanos o capturarlos. La decisión de crear la pulsera en lugar de una aplicación para smartwatch buscaba una mayor aceptación por parte del público para los que el precio de un smartwatch fuese prohibitivo.

sábado, 6 de agosto de 2016

Nuevos descubrimientos sobre los neardentales

La imagen del hombre de Neandertal como un homínido bruto y depredador podría cambiar radicalmente gracias a unas extrañas construcciones de piedra circulares, creadas laboriosamente hace unos 176.500 años en una cueva del suroeste de Francia, según un estudio divulgado. La cueva de Bruniquel se halla en la región de Aveyron, y se encuentra en un estado de conservación excepcional. Descubierta en 1990, de muy difícil acceso, cuenta con unas sorprendentes estructuras hechas a bases de estalagmitas, enteras o en pedazos, ordenadas de un modo misterioso. Dos de esas estructuras son circulares. Una es un “muro” de 6,7 metros de largo, con varias capas de fragmentos de estalagmitas, con una altura de 30 centímetros. Esas construcciones tendrían 176.500 años de antigüedad. A su lado hay restos de fuego y osos calcinados, que según un primer estudio de 1995, liderado por el francés François Rouzaud, tendrían 47.000 años. Las estructuras no pudieron ser creadas por condiciones naturales, ni por animales, insisten los investigadores. Es más, la forma en que como están dispuestas esas extrañas construcciones de piedra podrían apuntar a algún tipo de ritual. El hombre de Neandertal, que debe su nombre al valle alemán en que se encontraron los primeros restos, en 1856, vivió durante el Paleolítico medio en gran parte de Europa y parte de Asia.

Los neandertales y los humanos modernos se cruzaron mucho antes de lo que se pensaba, lo que representa un cambio de paradigma respecto a las fechas en que el humano comenzó a expandirse y la convivencia con las otras razas. Esto según indica un nuevo estudio a partir de un análisis de ADN, en muestras extraídas de los restos de un neandertal hallado en las montañas de Siberia. La investigación publicada en Journal Nature encontró trazas de humano en un genoma de neandertales que sugiere que ambas razas comenzaron a mezclarse hace más de 100.000 años atrás. Antes de este descubrimiento, se pensaba que ambas especies habían tenido un cruce en África, cerca de 60.000 años atrás, cuando supuestamente los homo sapiens emigraron de África para encontrarse con la extinta raza en Europa y Asia.Sin embargo, este descubrimiento revela que ya había un acercamiento mucho antes. Esto ha desatado un gran misterio, ya que no se han encontrado rastros de neandertales en África. La raza humana habría salido de África mucho antes de la migración más grande que tuvo lugar 40.000 años más tarde. El equipo científico ha analizado los genomas neandertales disponibles procedentes de las cuevas del Sidrón en Asturias, de Vindija (Croacia) y de las montañas de Altai, en Siberia y las ha comparado con los humanos modernos que menos 'contaminación' genética tienen de otras especies, los africanos.

miércoles, 27 de julio de 2016

Avión Solar Impulse 2 completo histórica vuelta al mundo

El avión Solar Impulse II completó su histórica vuelta al mundo, luego de viajar 42 mil kilómetros sin utilizar una gota de combustible. Con ello, se ha demostrado que las tecnologías limpias pueden emplearse incluso para mover aeronaves en el cielo. El avión aterrizó en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos (EAU), luego de poco más de un año en el que hizo 17 escalas por cuatro continentes. El Solar Impulse II es de ingeniería suiza y es alimentado por 17 mil 248 celdas fotovoltaicas y por baterías durante las noches. Fabricado con fibra de carbono, el avión pesa igual que un automóvil familiar vacío y tiene una velocidad promedio de 75 kilómetros por hora, aunque es mayor durante el día cuando los rayos del Sol son intensos. El periplo  recorrió países como la India, China, Estados Unidos, Italia, Egipto y Emiratos Árabes Unidos, de donde despegó por primera vez el 9 de marzo de 2015.
Los aventureros y científicos suizos Bertrand Piccard, de 58 años, y André Borschberg, de 63, se propusieron lograr "el primer vuelo solar alrededor del mundo, impulsado sólo por energía solar, sin emisiones de combustibles o contaminantes", en 2003, según difundieron los pilotos a través de su sitio web solarimpulse.com. Luego de desarrollar el avión, de armar prototipos, y de buscar apoyo monetario, lograron cumplir su objetivo. Los suizos emprendieron la circunvalación el 9 de marzo de 2015 cuando Borschberg despegó a bordo del avión desde Abu Dabhi rumbo a Muscat (Omán) en su primer tramo y tras 13 horas completó la primera etapa. A finales de mayo de 2015, el avión había atravesado Asia y realizó una parada no prevista en Japón para guardar a un tiempo favorable antes de sobrevolar el Océano Pacífico.
Comenzó el vuelo de Japón a Hawai el 28 de junio del año pasado y el 3 de julio estableció un nuevo récord al realizar el vuelo más largo propulsado mediante energía solar tanto en tiempo (117 horas, 52 minutos) como en distancia (7212 km o 4.481 millas), y la duración del vuelo también estableció un nuevo récord para vuelos en solitario, para cualquier avión. Luego el aparato fue inmovilizado durante varios meses para reparar las baterías, dañadas durante la última etapa a través del Pacífico, un periplo récord de 5 días y 5 noches entre Nagoya, en Japón, y Hawai.
El 21 de abril de este año, la aeronave despegó de Hawai y aterrizó en San Francisco el 24 de abril, completando la novena etapa de su vuelta alrededor del mundo pilotado por el suizo André Borschberg. El 2 de mayo de este año, el Solar Impulse 2 retomó su vuelta al mundo despegando a la mañana de San Francisco, en California, con destino a Phoenix, en Arizona, en el suroeste de Estados Unidos donde aterrizó luego de 16 horas. El 12 de mayo despegó de Phoenix rumbo a Oklahoma, donde llegó el 13, y el 21 de ese mismo mes despejó de Tulsa, Oklahoma, a Dayton, Ohio.
El 26 de mayo aterrizó en Lehigh Valley (Pensilvania) proveniente de Dayton (Ohio), de donde había partido 16 horas y 49 minutos antes, y el 11 de junio partió a Nueva York completando el viaje en 4 horas 41 minuto. El 20 de junio partió desde Nueva York rumbo a Sevilla (España), donde llegó el 23 del mismo mes tras 2 días 23 horas 8 minutos de viaje; y el 11 de julio partió de Sevilla, luego de 2 días con 50 minutos aterrizó en Egipto.
En la última etapa, el avión despegó de El Cairo el sábado último. Estaba previsto que la última etapa del viaje comenzara un poco antes, pero las malas condiciones meteorológicas en la capital egipcia y una indigestión sufrida por Piccard obligaron a retrasar el vuelo. El equipo calificó la última de 17 etapas como la más difícil, ya que además de varias zonas de prohibición de vuelo, las malas condiciones meteorológicas complican atravesar el espacio aéreo en Cercano Oriente. 
El tiempo total de vuelo fue de 510 horas, durante las que recorrió más de 40.000 kilómetros. El avión está hecho de fibras de carbono y tiene una envergadura de 72 metros. Funciona únicamente con energía solar y cuenta con más de 17.000 células solares, cuatro hélices y baterías. El prototipo puede volar durante el día propulsado por las celdas solares que cubren sus alas, a la vez que carga las baterías que le permiten mantenerse en el aire durante la noche, lo que le da una autonomía casi ilimitada.

lunes, 11 de julio de 2016

Guerra con Chile: Invasión y toma de Lima

La campaña en el sur peruano, entre 1879 y 1880, y a pesar de la gesta heroica de Grau y Bolognesi, significó una rotunda derrota. Las fuerzas chilenas asumieron entonces el reto de llegar a la capital ese verano de 1881. El sol quemaba las entrañas, no solo por las altas temperaturas, sino también porque el pueblo peruano sentía el ardor y el dolor de ver su tierra invadida en el sur, acosada en el norte y ahora amenazada en Lima. Uno de los puntos claves que agravaron los efectos de la invasión, fue la desorganización de los servicios de auxilio, como el de la Cruz Roja Peruana (CRP), que se había fundado hacía apenas dos años, en 1879, pero había demostrado eficiencia. Pese a ello, la pésima gestión de las autoridades políticas impidió que se salvaran muchas vidas de civiles y militares.
La ocupación de Lima por el ejército de Chile a mediados de enero de 1881 fue un suceso correspondiente a la campaña de Lima, una de las fases terrestres de la Guerra con Chile, mal llamada, Guerra del Pacífico. Para entonces, Chile ya controlaba no solo las provincias de Tarapacá, Arica y Tacna, sino también el mar frente a las costas de Perú; bajo el mando del general Manuel Baquedano, las tropas chilenas, entre 12 000 y 13 000 hombres, habían desembarcado en Chilca y Pisco a fines de 1880 sin oposición peruana. La capital peruana fue defendida por dos líneas: la de San Juan, formada por tropas del ejército del Perú y reforzada por las levas en las guarniciones de la sierra, y la de Miraflores, compuesta por reservistas civiles limeños y los sobrevivientes de la primera línea. Después de la derrota peruana en ambas líneas de defensa, el ejército de Chile ocupó los pueblos de Chorrillos y Barranco el 13 de enero de 1881 —tras la batalla de San Juan o batalla de Chorrillos— y el de Miraflores el 15 de enero —tras la batalla homónima—.
La administración chilena en Lima consigno la pena de muerte "...para los que ejecuten actos de depredación o violencia contra los habitantes de esta capital..." ó "...los que anden armados por las calles", excepto, naturalmente, para los miembros del ejército invasor o la guardia urbana. Sin embargo, estas disposiciones muchas veces sirvieron para deshacerse de posibles sospechosos. Para Chile, al principio, la toma de Lima significaba el fin de la guerra y la rendición incondicional del Perú, pero equivocaron los cálculos. No contó con la respuesta del pueblo y de las autoridades dictatoriales primero y del gobierno provisorio de Garcia Calderon después, a estas intenciones. El Perú vencido rechaza de plano la finalización de la guerra a cualquier precio y así la supuesta "ocupación pasajera" se transforma en permanente y el cuerpo administrativo peruano no sigue en funciones porque eso sería apoyar al enemigo, de allí la negativa a continuar desempeñando los cargos respectivos y no por un abandono de deberes como plantea la historiografía chilena. Francisco Encina, en su "Historia de Chile" menciona que "el trabajo y el comercio no se normalizaron a pesar de los esfuerzos gastados por los chilenos". Esta afirmación, toca ya a la población civil, que ante la imposibilidad de una resistencia de otro tipo, acude a la pasiva, al no hacer, como rechazo al ocupante. A esto se agregan los cupos impuestos que en la mayoría de casos llevaron a muchos comerciantes a la quiebra final. 
En lo eclesiástico no se ha ejercido presión alguna, pero ni el Arzobispado ni los dignatarios de la Catedral toman parte alguna en las funciones religiosas se han suprimido completamente el toque de campanas de todas las Iglesias y conventos hasta las horas de oración. Las tiendas y almacenes, cerrados en los primeros días de ocupación, se han abierto de nuevo. Las casas permanecen cerradas, procurando las personas más visibles y especialmente las Señoras no asomarse a los balcones ni salir a la calle. Las tertulias, reuniones y teatro han cesado completamente. Los chilenos consideran estas demostraciones como actos de hostilidad. Los soldados, quienes cuando quieren los Jefes aparecen sometidos a una disciplina rigurosa, comenten todos los días atentados de todas clases contra los habitantes pacíficos de la población. No hay seguridad alguna de día ni de noche fuera de las calles más céntricas de la población, precisamente cuando aún pocos días antes de su entrada era Lima una población modelo por la seguridad de que gozaba dentro de las casas y hasta los sitios más apartado.

viernes, 8 de julio de 2016

Analizan contenido de una ánfora griega de hace 2.500 años

Unos científicos rusos han identificado la composición exacta de la muestra más antigua de betún encontrada en un ánfora y han hecho una estimación precisa de su edad. Los investigadores del Instituto de Física y Tecnología en Moscú (MIPT), Rusia, y otras instituciones, demuestran así la viabilidad de su enfoque nuevo y más eficaz para el análisis de compuestos orgánicos e introducen asimismo software especialmente diseñado.
El betún es un componente del petróleo. Su uso se remonta a mucho tiempo atrás. La palabra "momia", por ejemplo, deriva de una palabra persa que significa "betún", ya que esta sustancia se utilizó para embalsamar. Los antiguos griegos usaban betún en la construcción, la medicina, y la guerra (por ser inflamable).
La que es la más antigua ánfora que se llenó de betún (siglo V a.C.) fue descubierta por arqueólogos rusos en la península de Tamán, una región altamente volcánica y con numerosas filtraciones ("manantiales") de petróleo, de donde los antiguos griegos probablemente obtenían betún. 
Para el estudio, realizado por el equipo de Evgeny Nikolaev, ha resultado decisivo el uso de una técnica conocida como espectrometría de masas de resolución ultra alta, de gran utilidad en química analítica. Aplicada a la petroquímica, la arqueología y la medicina, proporciona una información valiosa sobre la composición molecular de una sustancia. El análisis de betún antiguo ya ha revelado mucho acerca de las transformaciones que sufre de petróleo a lo largo de milenios. Gracias a esta técnica, a partir de la nueva investigación se podría obtener una gran cantidad de datos nuevos y reveladores sobre las vías de circulación de bienes y las rutas comerciales en la Antigüedad.

jueves, 7 de julio de 2016

Chemputer: Transforma drones pequeños en grandes

Científicos del Reino Unido están desarrollando un conjunto de técnicas revolucionarias que permitirán que un avión crezca en laboratorio mediante sustancias químicas. Esta nueva técnica en desarrollo, es llamada chemputer (un juego de palabras con chemistry -química en inglés- y computer). Los aviones ya no serán creados mediante piezas de avión que después son ensambladas en una fábrica, ni tampoco se fabricarán mediante impresoras 3D. Las últimas innovaciones desarrolladas por el profesor Lee Cronin, de la Universidad de Glasgow (Escocia) están en otro nivel.
Bajo el asesoramiento industrial de una de las contratistas militares más grandes del mundo, BAE Systems, Cronin podrá hacer “crecer” en laboratorio pequeños aviones no pilotados. Mientras que una impresora 3D hace físicamente las partes de una máquina, la chemputer acelera las reacciones químicas a un nivel molecular, haciendo crecer los aviones en algo parecido a una incubadora, lo que permitirá fabricarlos en cuestión de semanas, en lugar de meses. El método implicará el uso de una tecnología química muy avanzada, basada en tintas químicas y en la digitalización de la química de materiales sintéticos. Este nuevo método de fabricación, que aún está en fase de desarrollo, representa un nuevo nivel de evolución posterior a la impresión 3D. 
Una pequeña empresa británica llamada Reaction Engines Limited está desarrollando un cohete que un día volará a una velocidad supersónica. La velocidad supersónica es todo aquello que vaya cinco veces más rápido que la velocidad del sonido, y la velocidad del sonido es de unos 1.235km/h. BAE System tiene invertido más de US$26 millones en el proyecto. Ve el potencial que hay en desarrollar un avión militar que llegue a un objetivo mucho antes que cualquier otro jet. Además, viajar a alta velocidad y a gran altitud en el espacio también podría ayudar a evitar sistemas de defensa y misiles antiaéreos. 
BAE System tiene una animación que muestra cómo esta aeronave puede servir de apoyo a las fuerzas especiales que estén a miles de kilómetros de distancia. En vez de bombas, el cohete puede liberar pequeños drones de vigilancia. Pero está claro que la industria de defensa está mirando su potencial de uso en un campo de batalla. Las ventajas para los vuelos comerciales también son bastantes obvias, pues reduciría el tiempo de vuelo trasatlántico. Antes de desechar estas ideas, está bien recordar a la velocidad que cambian las cosas. Las impresoras de 3D se utilizan ampliamente en el ejército. Los portaviones estadounidenses están equipados con estas impresoras. Y hoy en día las fuerzas armadas de todo el mundo confían mucho más en vehículos no tripulados por aire, mar y tierra que pueden ser manejados a distancia. El ejército estadounidense entrena a más operadores de drones que pilotos de avión. De hecho, el nuevo avión, el F35, se le conoce como el último avión de combate tripulado. En lo que al profesor Nick Colosimo de BAE Systems se refiere, "el mundo militar y los aviones civiles evolucionan constantemente".

jueves, 23 de junio de 2016

Stratolaunch (The Roc): el avión más grande de la historia

El proyecto espacial del millonario Paul Allen ya es real: Stratolaunch, el avión más grande de la historia, ha sido fotografiado por primera vez en pleno montaje en el puerto espacial de Mojave, California. Se calcula que el 2018 empezara a funcionar.
Stratolaunch, que forma parte de Vulcan Aerospace, está montando en un hangar del Mojave Air and Space Port el avión Roc, bautizado así en honor del ave mitológica homónima. Con una envergadura de 117,3 metros, Roc será el mayor avión del mundo y ha sido montado a partir del fuselaje de dos antiguos Boeing 747 de la aerolínea United Airlines. La empresa encargada de la canibalización de los jumbos es Scaled Composites, la misma que construye el avión turístico suborbital SpaceShipTwo de Virgin Galactic. De acuerdo con Stratolaunch, Roc está ya “completo en un 76%”, una cifra que no es precisamente para tirar cohetes teniendo en cuenta el tiempo que lleva el proyecto en desarrollo. Aproximadamente la mitad —en peso— de la estructura de Roc es nueva y está hecha de materiales compuestos, mientras que la otra mitad procede directamente de los 747.
Para el montaje de Roc Stratolaunch ha adquirido doce motores Pratt and Whitney para hacer volar a la bestia (seis se mantendrán de reserva), así como ocho trenes de aterrizaje. Eso sí, puede que Roc sea inmenso y su envergadura supere al Spruce Goose, pero con una masa al despegue de 590 toneladas no será más pesado que el mayor avión del mundo en servicio, el mítico Antonov An-225 Mriya ucraniano, de 640 toneladas (este último construido exclusivamente para transportar los elementos del programa de transbordadores espaciales soviéticos desde Moscú hasta Baikonur). La mayoría de medios ya se había olvidado de Stratolaunch, pero la empresa organizó un acto para presentar el estado de construcción de Roc y los nuevos planes de negocio de la empresa, que pasan por centrarse en el boyante mercado de mini y nanosatélites (aunque sin dar detalles de cómo piensan hacerlo).
En cualquier caso, no se entiende muy bien este relanzamiento de Stratolaunch teniendo en cuenta que al proyecto le falta el 50%, o más, de lo necesario para alcanzar la órbita. Nos referimos, claro está, al vector espacial. Cuando Stratolaunch nació en 2011 llegó a un acuerdo con SpaceX para lanzar desde Roc una versión alada del Falcon 9 con cinco motores en la primera etapa capaz de situar unas 6,1 toneladas de carga útil en órbita baja (una cifra enorme para un sistema de lanzamiento aéreo). SpaceX planeaba incluso lanzar cápsulas tripuladas Dragon con este sistema, pero la empresa de Musk se descolgó del proyecto al año siguiente y su lugar fue ocupado por Orbital. Esta compañía propuso usar el cohete Pegasus 2, posteriormente conocido como Thunderbolt. Lamentablemente, Orbital ATK también se retiró del proyecto en 2014. La mención al mercado de minisatélites hace suponer que la empresa haya decidido optar por cohetes de pequeño tamaño de fabricación propia. Tampoco está claro sí todavía existe alguna posibilidad de sacar adelante el acuerdo entre Stratolaunch y Sierra Nevada para lanzar una versión reducida de la lanzadera Dream Chaser. 
Stratolaunch comenzará a lanzar satélites antes de 2020 y que inicialmente realizará hasta una misión al mes. En principio operará desde el Mojave Air and Space Port de California, pero una de las ventajas de este sistema es que podrá usar cualquier pista comercial que tenga 3,8 kilómetros de longitud como mínimo.